一九五五年麥克阿瑟機場聯合航空空難
一九五五年四月初四，一臺名安到「愛達荷主線號」个聯合航空道格拉斯 DC 八千五百六十二年在米國紐約州艾斯利普鎮朗肯科瑪區長島麥克阿瑟機場跌下來。這臺註冊編號係 N 三面書七千五百一十二个飛行機該央時當當執行一擺儀表等級檢查飛行，出發過後無幾久飛機就開始向右片析。在攀升到四十六米高過後，這個飛行機轉向九十度，造成佢个前機突然下降；還過椊到地泥項。目前三名機組人員在撞著歸圓身過身。
後來个調查發現機組人員當時當在模擬一擺發動機个失效，其中一個機組人員需要在起飛个時節摎四號引擎个節流閥向後拉。調查人員發現係講節流桿向後拉到忒多，過去這普羅配拉開始𢱤； 這功能本來係使飛行機在降落个時節減速个。在起降架分人收起來過後，機組人員應該愛摎艙內个金屬旗升起來；同普羅配拉帶去正確个位跡，因為除非機體在地面抑係該旗分人手升起來；一個安全裝置會防止電力運作葉片根个轉換推力裝置。民用航空委員會（CAB）个調查人員總結事故个成因係其中一儕機組人員向四號引擎施加全功率，認為恁樣个舉動做得摎機體帶離持續去个狀態。毋過因為葉片分人逆轉還過該旗無升高起，恁樣个舉辦反推力增加；導致該 DC 奸六。調查人員也認為突發性个側膁同咻衝令機組人員做得在撞著前恢復機體个機會甚至還較微。
在空難發生以後，民用航空局（CAA）發出適航指令，指示所有 DC 兩百五十六過 DC 八十六 B 飛行機都需要安裝一個手動裝置；來防止普羅配拉个葉仔在無結無煞个時節。聯合航空也表示佢兜既經開始在 DC 隊六月个駕駛艙當中鬥一隻反推力个指示燈，以警告駕駛員螺旋槳在該反推。
事故概寫
一九五五年四月初四，四十五歲个聯合航空檢查機長斯坦利 . C . 霍伊特；當在該摎共間航空公司个其他兩個駕駛員進行一擺儀表等級檢查飛行。霍伊特對一九三七年起勢就受到聯合航空，過有九 , 七百六十三點鐘飛行經驗；有五百四十九點鐘飛行 DC 兩百五十六个經驗。佢當時在訓練兩個駕駛員；四十歲个亨利 ・ M . 多齊爾還有三十五歲个維納斯 . H . 韋伯，以便佢兜保留儀表飛行个資格，毋過肯佢兜進行儀器飛行。該隻飛行機係一臺道格拉斯 DC 八十六，註冊編號做 N 三面書七千五百一十二、編號係四箔三千空一。該機體有二十二 , 六八點鐘个飛行時數，還有在空難前進行了一擺一百零五點鐘个檢查。該飛行機對四臺普惠 R 兩千八百雙黃蜂引擎推動，並配備漢勝四十三 E 六十五十七旋槳。
空難當日个天時晴朗，毋過西南方有一出時速二十公里个強風當影響這隻機場，還過成時出現每點鐘三十公里个陣風。愛飛行機進行幾下擺个迴圈，出發過後又再一擺降落，一直到目擊者見著這個飛行機在跑道尾前停下來；還過在美國東部个時間約下晝三點五十分出發。這個飛行機个負載大約係六十一 , 零公斤，對遠低於最大个允准重量；品質已經達著該機型規定个標準。
飛行機於跑道个一 , 五百呎到一 , 八百呎處達到當遽速度； 飛離地面後機組人員升起來落架，還過開始穩定跋升。還過蹶到五十尺个時節，這機體開始向右片。厥个屋下愛繼續增加還過嚇著个人，無幾久該飛行機就翻轉到九十度，機翼垂直於地面。於約一百五十呎个高度；這機體个四個引擎還係在起飛推力个時節，這隻飛行機个機頭垂下來，還過開始失速。機體个右翼摎機頭首先等地，造成機身个貶側，直直到該隻飛行機裡肚擔硬還分大火食忒。就算長島麥克阿瑟機場對空難作出災難應對，飛行機頂高三儕機組人員全部在跌下來死忒。該機體後來分人墜忒過後个大火摧毀。
調查
殘骸檢驗
負責調查係次空難个民用航空委員會（CAB）， 到長島麥克阿瑟機場以檢驗殘骸。在收著有意外目擊者看著飛行機在轉向過後穩定跋高；直直到向右急劇側為止个報告以後，調查人員對四台已經臭火𤊶个引擎做出檢驗。佢已經在撞著摎後續个大火中嚴重个受損，毋過結論係全部四臺引擎在碰撞个時節還在運轉。雖然 CAB 做毋得確實鑿地估算引擎所產生个功率，毋過調查人員認為在無證據當中無證據顯示引擎有運作失效。
調查人員也同時認為所有飛行操縱裝置，包括升降舵、 副翼同舵在墜忒个時節運作正常，還過飛行機个飛行控制系統乜無異常。衿翼也延伸到十五到二十度，係起飛時个標準設置。調查人員續下來發現在飛行機最右片个四號引擎个螺旋槳葉片貶轉去。 一、二同三號引擎个葉片槳距離都係在正三十四度，共樣係起飛時个標準設置，毋過四號引擎个葉片槳嗄分人設置到負八度，係全面反推个狀態。
引擎个反推
DC-六上个普羅配拉係分人設計做得在飛行機著地泥該下提供反向推力。在這功能分人啟動个時節，螺旋槳就會開始在反方向產生推力，令愛飛行機減速。毋過現場个組人員係減少吔油門楯个時節，螺旋槳當中个電動機關就會同轉動葉仔个中心調校到做得提供反向推力个位置。係講機組人員需要進行一擺重飛，佢兜做得摎油門桿還原到正面位仔還過再過提供前向推力，讓佢這兜能夠執行歸隻動作。
道格拉斯飛行器公司設計了一個系統來防止螺仔旋槳葉片在飛當中意外地進行反推。在開發 DC 八爪六點，該公司鬥了一個系統；會用在飛行機裡背个時節切斷提供螺旋槳動力个電力。當起落架有罅个重量；乜就係飛行機在地泥个時節，分電力到該機跼等个開關會會跼等；代表等當飛行機著地該下普羅配拉做得反推，令飛行機能夠減速。係講有開關閉時，一出紅色个旗會在飛行機駕駛艙裡肚看著野搖擺，警告機組人員螺旋槳可能在逆轉个壯態。假使該愛開關到降落个時節做毋得關起來，該旗仔會自動升高；另外這個機關乜會整好。飛行機起飛个時節，該機關个電力嗬會切斷；故所普羅配拉个葉仔毋會在無意間顛倒貶，該紅旗乜會在視野當中搖擺。做得警告機組人員螺旋槳當在該逆轉个反推力警示燈，就無於啊「愛達荷主線號」上詐。
飛行測試
CAB 用吔另外一臺 DC 六月重演事故个情況。佢等發現普羅配拉係做毋得在飛前設定成反向推力个狀態，係講愛旗無升起，該裝置就會在油門全開个時節自動在空中个時節再一擺換新；引擎乜會製造前向推力。由聯合航空个測試當中顯示，假使摎其中一隻引擎設定到反推力个狀態以後摎所有引擎个油門全開，這隻機體便會轉到還過向下對天頂衝下去。若係摎一、二同三號引擎个油門設到 METO（出發以外最大功率）， 再過摎四號引擎个油門全開還過設定到反推力个狀態，飛行機就會無法度控制。
係講摎副翼設定到全左，愛飛行機就做得短時間回復正常，毋過下後會繼續煞猛向右片，相互對抗个力量會造成飛行機發生問題，還有緊𫟧緊𫟧同向下跌下來。調查人員認為，飛行測試當確實同「愛達荷主線號」意外序列重演。由聯合航空同調查人員進行个測試顯示，假使在飛行機出發過後，向調到反推狀態个螺旋槳提供全功率，普羅配拉並毋會製造前推力，反之會提高反推力。一個航空作家對這空難有恁呢个看法：
>「這擺飛行測試結論性个地顯示，在起飛狀該下，係講摎一臺 DC 引擎設定做反推个狀態再摎油門全開來；屎會變到無法度控制。無忒控制个速度當遽；機組人員在低空中做得著个無多。係一擺意外當中，引擎做得在失去控制以前無在這短个時間以內恢復製造前向推力實在成疑。」 > >
結論
在檢驗个時節無效吔，調查人員發現所有引擎在意外个時節在撞著个時節還係在運轉。故所摎螺旋槳在起飛狀態个時節設定成反推狀態个方法淨兩種定定。調查人員同電路壞忒个可能性排除，因為引擎个主體經過詳細个檢查後，並無發現這種可能性个證據。故所，伸下來个唯一一種情形就係普羅配拉分機組人員無意思个設定成反推个狀態。雖然無正式个證據模擬這種發動機失效，但係由目擊者个陳述來看；這枋機可能發生了這種情形。在模擬一擺發動機失效个時節，聯合航空个程序係同四號引擎關閉；同墜忒現場設定做反推狀態个引擎屬共一臺。
調查報告總結意外个發生首先由檢查機長；在地泥下同四號引擎个油門𢱤轉慢車个位所開始，恁樣做法同飛行機个普羅配拉設定到反推个狀態。在飛行機起飛還過向右片片析後，其中一隻機組人員自然个增加了四號引擎个功率， 所以舉辦能令引擎開始製造前向推力還過改出。毋過，因為該金屬旗仔無升起來，故所無電力做得推動轉推力裝置；為著增加四號引擎个功率就單淨會令佢製造還較多个反推力。
在最尾个事故報告當中講著因爭天頂項衝啊過於突然間，機組人員並無足个時間做出反應。報告當中提著：無忒控制个速度當遽，係講事故在低空中發生；就算機師做得做出反應，做得做著个事情毋係異多。報告又提著：機組定著愛清楚當在發生麼个、對佢作出个分析之後在當短个時間內摎佢个糾正。糾正个操作敢做得在失去控制前个短時間之內完成實在成疑問。
一九五五年十月初四，CAB 發布最終事故報告，還過指引擎个普羅配拉分人設定到反推狀態摎隨後四號引擎分增加功率係意外个主因。
>「委員會認為意外可能个成因為係四號引擎在跌下來以前分無意願轉到反推狀態个同時，其他三個引擎還係以高功率輸出運轉，結果飛行機升空無久見當遽就無受著控制。」 > >
下後
技術進步
在無堵著意外過後，民用航空局（CAA）發出適航指令；指示所有 DC 兩百五十六過 DC 八十六 B 飛行機都需要安裝一連串个閥門鎖，乜下後个馬丁桿。這個裝置係一隻分機組人員做得手動个轉動；在油門桿面前摎空轉線个金屬桿，物理性个防止油門桿分人𢱤到反推个位置。根據 CAB 个報告，一個聯合航空个工程師摎調查人員講「馬丁杆使致到有當多開關、繼電器還有自動裝置个普羅配拉反推系統比起愛德華主線號上个系統還較信靠摎安全。」
聯合航空發出聲明並表示佢兜既經在營運當中个道格拉斯 DC 七擺試用成功過後，在意外前个一禮拜開始會在 DC 兩百五十六過 DC 八十六 B 飛行機頂高安裝有關裝置。「愛達荷主線號」還吂安吔馬丁桿。聯合航空也表示佢兜已經計劃開始在佢兜所有 DC 兩百五十六過 DC 八十六B 飛行機頂高鬥反推力个指示燈。該安裝在飛行機駕駛艙裡背指示燈會在油門桿拉後忒遠造成螺旋槳反推个時節警告機組人員。
恁仔个事故
在無堵著意外過後，有幾下擺事故乜係由發動機反推引起个。 一九六一年，由道格拉斯 DC 八pa24運營个聯合航空八百五十九號飛行機在副機長降落溜走个時節打開所有引擎个推力反向器過後，因為左片个引擎停留在正推力个狀態，右片个引擎嗄在反推个狀態，令飛行機急劇地轉向右方還過同機場个施工車仔發生撞著還過椊下來，造成機頂高一百二十二儕當中个十八儕死亡。一九八二年，由 DC 八月營運个日本航空三百五十號个枋機，有精神疾病个機長在最尾進場个時節試圖愛自殺；佢同機頂引擎个推力反向器打開來過後飛行機跌下來。飛行機頂高一百七十四儕當中有二十四儕人死亡。在一九九一年，由波音七百六十七運行个勞達航空四號个班機，在飛行途中左片引擎个推力反向器因為不明原因斯開了後墜壞忒。一九九六年个巴西天馬航空四百空二號飛行機空難中，機體二號引擎个推力反向器突然間開啟。飛行機裡背翻滾過後在巴西聖保羅一片人口較多个地區跌下來。
==參見==* 一九五五年航空
- 航空安全
- 商業客機事故列表
外部連結
註釋
參考文獻